Профессиональная юридическая помощь
Вход


ОСАГО

Водитель автомобиля должен иметь при себе и по требованию сотрудников полиции предъявлять им для проверки страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства (полис ОСАГО) в случаях, когда обязанность по страхованию гражданской ответственности предусмотрена законом (п. 2.1.1 Правил дорожного движения, утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090).

При этом установлен круг лиц, которые не обязаны оформлять полис ОСАГО. К ним относятся в том числе владельцы автомобилей, зарегистрированных в иностранных государствах, если их ответственность застрахована в рамках международных систем страхования (пп. «г» п. 3 ст. 4 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Срок оформления полиса ОСАГО

Важно отметить, что при приобретении автомобиля в собственность владелец обязан застраховать свою гражданскую ответственность до регистрации автомобиля, но не позднее чем через десять дней после возникновения права владения им (п. 2 ст. 4 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Следовательно, до истечения десятидневного срока водитель имеет право управлять машиной без полиса ОСАГО.

Указанные факты влияют на допустимость привлечения водителя к административной ответственности в связи с управлением автомобилем без полиса ОСАГО.

Случаи освобождения от ответственности за управление автомобилем без полиса ОСАГО следующие.

Водитель освобождается от ответственности за управление автомобилем без полиса ОСАГО, если:

  • он относится к кругу лиц, которые не обязаны оформлять полис ОСАГО (п. п. 3 — 4 ст. 4 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»), а именно:

    • Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев:

      • транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 километров в час;

      • транспортных средств, на которые по их техническим характеристикам не распространяются положения законодательства Российской Федерации о допуске транспортных средств к участию в дорожном движении на территории Российской Федерации;

      • транспортных средств Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, в которых предусмотрена военная служба, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных транспортных средств, используемых для обеспечения хозяйственной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов;

      • транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность владельцев таких транспортных средств застрахована в рамках международных систем страхования;

      • принадлежащих гражданам прицепов к легковым автомобилям;

      • транспортных средств, не имеющих колесных движителей (транспортных средств, в конструкции которых применены гусеничные, полугусеничные, санные и иные неколесные движители), и прицепов к ним.

    • Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельца транспортного средства, риск ответственности которого застрахован в соответствии с настоящим Федеральным законом иным лицом (страхователем);

  • не прошел десятидневный срок со дня приобретения автомобиля.

В противном случае водитель привлекается к административной ответственности, которая в зависимости от состава нарушения различна.

Виды административной ответственности в связи с отсутствием полиса ОСАГО

1. Гражданская ответственность застрахована, но полиса при себе нет — предупреждение или административный штраф в размере 500 руб. (ч. 2 ст. 12.3 КоАП РФ).

2. Автомобилем управляет водитель, не вписанный в полис, — административный штраф в размере 500 руб. (ч. 1 ст. 12.37 КоАП РФ).

3. Не застрахована гражданская ответственность водителя — административный штраф в размере 800 руб. (ч. 2 ст. 12.37 КоАП РФ).

Следует отметить, что на практике сотрудники ГИБДД могут необоснованно привлечь водителя к ответственности за неисполнение обязанности по страхованию гражданской ответственности, в том числе при условии, что полис ОСАГО у водителя имеется, но отсутствует при себе в момент проверки документов (за что предусмотрен меньший размер штрафа).

В этой ситуации свои права водитель может отстоять, обжаловав незаконные действия инспектора в вышестоящей организации ГИБДД или в районном суде в течение десяти дней с момента получения на руки копии постановления по делу об административном правонарушении (ст. ст. 30.1, 30.3 КоАП РФ).

Рекомендуем начать с вышестоящей организации ГИБДД, изложив конкретные события и указав, какие ваши права были нарушены. Если полис существует, но забыт, проблема, как правило, разрешится на этапе общения с инспектором или его начальством. Подтвердить наличие оплаченного полиса очень легко.

При заключении договора ОСАГО, как указывалось ранее, страховая компания страхует не автомобиль, а автогражданскую ответственность водителя.

Договор ОСАГО заключается в порядке и на условиях, которые предусмотрены федеральным законом, и является публичным. В связи с этим страховые тарифы и их структура определяются страховыми компаниями с учетом требований, установленных Банком России, а правила обязательного страхования строго определены и контролируются законом, поэтому стоимость полиса во всех страховых компаниях приблизительно одинакова (п. п. 1, 2 ст. 426 ГК РФ; ст. ст. 1, 5, п. п. 1, 2 ст. 8, ст. 9 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

В целях заключения договора ОСАГО страхователь вправе обратиться в любую страховую организацию, осуществляющую обязательное страхование, которая не вправе отказать в заключении договора ОСАГО при условии представления страхователем всех необходимых документов (Памятка, утв. Минфином России от 07.06.2016).

При выборе страховой компании для заключения договора ОСАГО необходимо обратить внимание на следующие моменты.

Страховая компания должна иметь лицензию, наличие которой можно проверить на сайте Банка России или на сайте «Российского союза страховщиков».

Страховая компания должна иметь в каждом субъекте РФ своего представителя, уполномоченного на рассмотрение требований потерпевших о страховых выплатах и прямом возмещении убытков, а также на осуществление страховых выплат и прямое возмещение убытков. Услуга по заключению договоров обязательного страхования должна предоставляться в любом обособленном подразделении страховщика (филиале) (п. 1 ст. 21 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Страховая компания должна быть членом профессионального объединения страховщиков, действующего в соответствии с федеральным законом (п. 2 ст. 21 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Необходимым требованием к страховой организации, обращающейся за разрешением (лицензией) на осуществление обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, является наличие у нее не менее чем двухлетнего опыта осуществления операций по страхованию автомобилей или гражданской ответственности их владельцев (п. 3 ст. 21 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Страховая компания и ее представители должны располагаться в приспособленных для выполнения своих функций помещениях и иметь доступ к автоматизированной информационной системе обязательного страхования (п. 3 ст. 21 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).

Страховая компания должна добросовестно выполнять свои обязательства, поскольку нередки случаи, когда страховые компании действуют в своих интересах и намеренно занижают суммы компенсационной выплаты пострадавшей стороне в ДТП или производит ремонт транспортного средства в неполном объеме.

Уровень добросовестности страховых компаний можно в том числе оценить по количеству обращений граждан в отношении страховых компаний, информация о которых размещается на сайте Банка России. Соответственно, чем выше значение показателя «коэффициент обращений», тем больше граждан недовольно качеством работы конкретной страховой компании.

Кроме того, информацию о страховых компаниях, добросовестно осуществляющих свою деятельность, можно найти в сети Интернет и в печатных средствах массовой информации. В настоящее время существует множество специализированных сайтов и порталов, где по рейтингу мнения большинства автомобилистов можно определиться с выбором страховой компании.

Страховая компания предоставляет услугу по заключению договора ОСАГО в электронном виде. С 01.01.2017 страховая компания обязана обеспечить такую возможность каждому обратившемуся к ней с заявлением о заключении договора ОСАГО в виде электронного документа. В этом случае страховой полис должен направляться вам в виде электронного документа, а также по вашему желанию может быть выдан на бумажном носителе (п. 7.2 ст. 15 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»; п. 1 Указания Банка России от 14.11.2016 № 4190-У).

Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» в целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами, на владельцев этих транспортных средств, каковыми признаются их собственники, а также лица, владеющие транспортным средством на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (право аренды, доверенность на право управления и тому подобное), с 1 июля 2003 г. возложена обязанность по страхованию риска своей гражданской ответственности путем заключения договора обязательного страхования со страховой организацией.
При этом на территории Российской Федерации запрещается использование транспортных средств, владельцы которых не исполнили обязанность по страхованию своей гражданской ответственности, в отношении указанных транспортных средств не проводится государственная регистрация (пункт 3 статьи 32 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»), а лица, нарушившие установленные данным Федеральным законом требования, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств — договор страхования, по которому страховщик обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить причиненный вследствие этого события вред жизни, здоровью или имуществу потерпевшего (осуществить страховую выплату) в пределах определенной договором суммы (суммы страхового возмещения) (статья 1 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»). Договор обязательного страхования заключается в порядке и на условиях, которые предусмотрены Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», и является публичным.
Страхование риска гражданской ответственности является видом имущественного страхования и предоставляет защиту в связи со случаями наступления гражданской ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц.
Следует учитывать, что по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее — договор ОСАГО) страхованию подлежит только гражданско-правовая ответственность. Цель гражданско-правовой ответственности — возмещение причиненного ущерба.
Страхование ответственности обеспечивает возмещение не собственных убытков страхователя, а убытков вследствие причинения им вреда имущественным интересам третьих лиц, а также их жизни и здоровью. В соответствии с нормами Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Страхование ответственности обеспечивает компенсацию причиненного страхователем вреда в пределах страховой суммы. Размер вреда, превышающий страховую сумму, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая обязуется возместить потерпевшим причиненный вред, возмещается потерпевшему самим причинителем вреда добровольно или в судебном порядке на основании решения суда.

Следующий раздел

Трасологические комплексные исследования, связанные с опрокидыванием транспортных средств

Дорожно-транспортные происшествия, при которых вредные последствия наступают в результате опрокидывания ТС, происходят значительно реже, чем столкновения и наезды. При этом большая часть таких происшествий возникает вследствие предшествовавшего опрокидыванию столкновения или наезда на неподвижные объекты. Вероятность тяжких телесных повреждений у пострадавших при опрокидывании ТС существенно ниже, чем при наездах и столкновениях, если в процессе опрокидывания не происходит выпадения из ТС находившихся в нем лиц. Тем не менее нередко возникает необходимость в достаточно полном исследовании обстоятельств опрокидывания в целях установления механизма происшествия в целом или механизма травмирования пострадавших для решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

Основные экспертные задачи при исследовании механизма опрокидывания следующие:

  • выявление причин опрокидывания и обстоятельств, способствовавших ему (влияние режима движения, дорожных условий, дорожной обстановки, технического состояния ТС и др.);

  • Установление механизма опрокидывания (характера движения ТС перед опрокидыванием, действовавших сил и моментов при опрокидывании и перемещении в процессе его и др.);

  • Установление механизма травмирования находившихся в ТС лиц (направления их смещения перед опрокидыванием, действовавших в процессе опрокидывания инерционных сил, взаимодействия с внутренними частями ТС тел пострадавших, механизма их выпадения из ТС и др.);

  • определение действий водителя, предшествовавших опрокидыванию (траектории и скорости движения ТС, применение торможения, выполнения маневра).

В соответствии с указанными задачами в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия и установленных данных ставятся вопросы на разрешение комплексной транспортир трасологической экспертизы как по отдельным обстоятельствам ДТП, так и по механизму происшествия в целом.

Причины опрокидывания и обстоятельства, способствовавшие ему.

  • Опрокидывание ТС наступает в момент, когда точка на опорной поверхности, через которую проходит вектор равнодействующей всех внешних сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опорной площади (площади, ограниченной линиями, проходящими через точки приложения реакций опор). Такими силами могут быть силы инерции, силы взаимодействия ТС с препятствиями, сила веса самого ТС и др.

  • Основные причины опрокидывания ТС можно подразделить на 3 группы.

  • Опрокидывание под действием силы инерции движущегося ТС: движение ТС с заносом по поверхности дороги с высоким значением коэффициента сцепления или с вязким рыхлым грунтом, в который колеса врезаются при их боковом смещении; ограничение смещения колес в направлении движения ТС (упор в бордюр, выбоину в процессе заноса — боковое опрокиывание, упор передних колес в неподвижное препятствие, опрокидывание через переднюю ось); резкий поворот ТС с радиусом, не соответствующим избранной скорости по условиям устойчивости против опрокидывания на дорогах с высоким значением коэффициента сцепления коэффициентом сопротивления перемещению колес в поперечном направлении — на неровной твердой поверхности). При этом опрокидывание возможно без возникновения заноса; резкие колебания корпуса ТС после удара о препятствие. В процессе отбрасывания от места удара вертикальные составляющие реакций на колесах одной стороны могут резко возрастать в результате перераспределения нагрузки, способствуя увеличению сил сцепления с покрытием дороги и возрастанию благодаря этому опрокидывающего инерционного момента. Кроме того, опрокидыванию может способствовать также смещение центра тяжести ТС в направлении опрокидывания вследствие крена.

  • Опрокидывание под воздействием момента приложенной к ТС силы: действие силы удара при столкновении с другим ТС, приложенной выше его центра тяжести. Опрокидывание возможно при нанесении удара под утлом к продольной оси; действие вертикальной составляющей силы удара при наезде или переезде через препятствие колесами одной стороны; действие силы со стороны оборванного карданного вала при его упоре в поверхность дороги.

  • Опрокидывание под воздействием силы веса самого ТС: движение вдоль крутого откоса, когда центр тяжести ТС выходит за линию, проходящую через точки приложения реакций колес одной стороны; потеря опоры под колесами одной стороны, когда ТС выезжает за пределы моста или обочины, за которой расположен откос.

При исследовании причин опрокидывания ТС следует учитывать все обстоятельства, которые могли ему способствовать.

Обстоятельства, связанные с действиями водителя:

  • высокая скорость движения ТС, что увеличивает силы инерции, действующие на него при изменении направления движения, силы взаимодействия при столкновениях и наезду на препятствия, размах колебаний корпуса ТС после удара вероятность возникновения заноса, приводящего к опрокидыванию;

  • резкие приемы управления, способствующие увеличении действующих на ТС инерционных сил и возникновению заноса.

Обстоятельства, связанные с дорожными условиями:

  • движение под уклон и с боковым креном, что при поворот снижает устойчивость ТС в результате возникающего крена направлении опрокидывания;

  • вязкий рыхлый неровный грунт или покрытие с высоким значением коэффициента сцепления, что вызывает более сильно сопротивление проскальзыванию колес в процессе заноса и следовательно, возрастание опрокидывающего инерционное момента;

  • низкое значение коэффициента сцепления и другие причины возникновения заноса, способствующие опрокидыванию, если оно возможно в конкретном случае при движении ТС с заносом и разворотом.

Обстоятельства, связанные с состоянием ТС:

  • выход воздуха из шины колеса или повреждение подвески при повороте в сторону, противоположную месту расположения этого колеса, что способствует увеличению крена в сторону опрокидывания;

  • неравномерное распределение нагрузки по ширине ТС либо перемещение груза в поперечном направлении, что смещает центр тяжести ТС к колесам одной стороны, снижая устойчивость против опрокидывания на эту сторону;

  • наличие жидкого груза (цистерны с жидкостью, самосвалы жидким бетоном), что способствует смещению центра тяжести ТС в направлении опрокидывания;

  • высокое расположение центра тяжести ТС, что способствует увеличению опрокидывающего момента равнодействующей инерционных сил.

При наличии способствовавших опрокидыванию обстоятельств в процессе установления его причин следует учитывать, в какой мере избранный водителем режим движения соответствовал конкретной дорожной обстановке. Причиной опрокидывания может быть совокупность способствовавших ему обстоятельств, если водитель не имел возможности своевременно учесть их.

Для выявления причины опрокидывания в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия может быть достаточным исследование установленных в ходе следствия данных. Однако в отдельных случаях может потребоваться изучение следов и повреждений непосредственно на ТС, исследование места происшествия.

Исследование следов и повреждений на ТС позволяет точно определить место нанесения и направление удара по нему, характер взаимодействия ТС с препятствием, другие обстоятельства, по которым можно уточнить механизм происшествия.

В ходе исследования места происшествия эксперт может полно и точно установить механизм опрокидывания — характер движения ТС перед опрокидыванием, место нанесения удара, направление смещения после удара, признаки опрокидывания и перемещения в процессе него.

Механизм опрокидывания ТС. Опрокидыванию ТС в большинстве случаев предшествует его движение в условиях, способствовавших потере устойчивости, — с поворотом, заносом, резкими колебаниями корпуса. Исследование оставшихся перед местом опрокидывания следов позволяет определить характер движения.

Непосредственно перед началом опрокидывания колеса одной стороны ТС разгружаются, поэтому становятся малозаметными либо вообще исчезают оставляемые ими следы качения, заноса или юза. Колеса другой стороны, наоборот, в результате возросшей на них нагрузки начинают оставлять более интенсивные следы, которые в момент падения ТС на боковую сторону резко обрываются.

В процессе опрокидывания окружная (относительная) скорость периферийных точек ТС всегда меньше скорости перемещения его центра тяжести, поскольку сопротивление перемещению ТС при переворачивании больше сопротивления проскальзыванию, а в начале, кроме того, периферийные точки в силу инерции не успевают приобрести скорость вращения, равную скорости его движения перед моментом опрокидывания. Поэтому опрокидывание происходит при одновременном проскальзывании контактирующих с опорной поверхностью наружных частей ТС, и за местом окончания следов колес начинаются следы скольжения в виде притертоетей, наслоений лакокрасочного покрытия, царапин осколков стекол.

Как следы колес, так и трассы, оставляемые другими частями ТС после опрокидывания, позволяют точно определить направление его движения в процессе опрокидывания и, следовательно, направление на место опрокидывания от места остановки после происшествия. Это может иметь большое значение для установления механизма происшествия при недостаточно полной и точной фиксации обстановки на месте ДТП при первичном осмотре.

Чем выше скорость ТС в процессе опрокидывания, тем больше проскальзывание, тем длиннее участок, на котором происходит перевертывание ТС. Следует отметить, что во многих случаях следы скольжения ТС после опрокидывания бывают малозаметными и вообще не фиксируются или фиксируются лишь на отдельных коротких участках.

На ровной горизонтальной поверхности под воздействием горизонтально направленных инерционных сил, действующих под утлом к направлению продольной оси ТС, опрокидывание может произойти, лишь когда коэффициент сцепления превышает критическое для данного ТС значение, которое определяется расчетным путем как соотношение значений колеи и высоты центра тяжести ТС.

Для большинства моделей ТС соотношение значений колеи и высоты центра тяжести таково, что под воздействием горизонтально направленных инерционных сил даже на сухих асфальтовых покрытиях возникает занос, а не опрокидывание, если ТС двигалось без существенных колебаний корпуса.

Наиболее вероятно опрокидывание ТС может произойти при перемещении его с разворотом продольной оси под углом 90° к направлению движения, так как в этом случае поперечная составляющая силы, создающей опрокидывающий момент, будет наибольшей. Однако нередки случаи, когда опрокидывание начинается при расположении продольной оси ТС под утлом к направлению движения, меньшим 90°. При отсутствии на дороге неровностей и при движении ТС без существенных колебаний корпуса оно может произойти лишь при высоком значении коэффициента сцепления, которое может быть приближенно определено расчетным путем.

Опрокидывание при расположении продольной оси под утлом к направлению движения, меньшим 90°, возможно лишь при весьма высоких значениях коэффициента сцепления, а при движении незаторможенного ТС практически вообще невозможно, так как при меньших значениях коэффициента сцепления ТС будет двигаться с заносом без опрокидывания.

Это обстоятельство с учетом следов, оставшихся на самом ТЦ от скольжения по дороге, может свидетельствовать о том, что опрокидывание произошло вблизи места удара (наезда на препятствие, столкновения), даже если после происшествия оно находилось на большом удалении от этого места.

Возможность опрокидывания ТС под действием центробежной силы на закруглении дороги при достаточно высоком значении коэффициента сцепления зависит от скорости движения радиуса траектории движения центра тяжести ТС, поперечного уклона дороги и соотношения между высотой расположения центра тяжести и колеей ТС.

После опрокидывания ТС может совершать резкие колебания, контактируя с опорной поверхностью различными участками или цепляясь за неровности покрытия. Под действий эксцентрично приложенных сил взаимодействия с дорогой возникают инерционные моменты, разворачивающие ТС относительно вертикальной оси. Поэтому в процессе перемещения после опрокидывания угол между направлением движения и продольной осью ТС может изменяться. Он может меняться и в результате вращения ТС, вызванного ударом, предшествовавшим опрокидыванию.

Такое изменение положения ТС относительно направления движения может оказывать существенное влияние на траекторию его движения. В процессе опрокидывания она может изменяться также вследствие ее отклонения в направлении плоскости вращения колес, когда ТС, опрокидываясь, проскальзывает на колесах под утлом к плоскости их вращения. На отклонение траектории может влиять и форма контактировавших с дорогой поверхностей корпуса ТС (при перекатывании через боковые стороны и крышу).

Для того чтобы определить, как двигалось ТС после опрокидывания, необходимо исследовать оставшиеся на его наружных поверхностях трассы: направление первичных трасс и последующее изменение их направления в процессе перемещения. Установление этого обстоятельства имеет большое значение в случаях, когда выясняется механизм травмирования находившихся в ТС лиц, механизм их выпадения из него.

При высоких скоростях движения перевертывание ТС может произойти на полный оборот вокруг продольной оси и более. После полного оборота при падении на колеса противоположной стороны ТС на поверхности дороги могут оставаться следы пРоскальзывания этих колес, хорошо заметные на слабых покрытиях.

Перевертывание на неполный оборот может быть следствием:

  • невысокой скорости, при которой кинетическая энергия ТС достаточна для подъема центра тяжести на высоту, необходимую для его перемещения через линию опрокидывания;

  • снижения коэффициента сопротивления перемещению, когда опрокидывание предотвращается благодаря возникновению более интенсивного проскальзывания, когда опрокидывающий инерционный момент становится меньше момента силы тяжести, препятствующего опрокидыванию;

  • разворота ТС вокруг вертикальной оси в процессе проскальзывания и опрокидывания, при котором направление продольной оси приближается к направлению движения, что обеспечивает более устойчивое положение ТС.

В процессе опрокидывания скорость перемещения ТС быстро снижается вследствие затрат кинетической энергии на перемещение. При этом замедление не остается постоянным; при проскальзывании на ровной поверхности оно определяется коэффициентом сопротивления проскальзыванию и массой. В момент, когда центр тяжести начинает подниматься перед переходом через линию опрокидывания (колеса одной стороны, боковые края крыши), возникает дополнительная сила на опорную поверхность (нормальная составляющая силы инерции), что приводит к соответствующему увеличению силы сопротивлению проскальзыванию и возрастанию замедления. Особенно резко возрастает замедление при опрокидывании ТС на боковую сторону, когда сила сопротивления перемещению определяется только резким возрастанием нормального давления на опорную поверхность в результате удара, но и увеличением сопротивления проскальзыванию благодаря врезанию выступающих чаетей ТС в поверхность дороги.

Опрокидывание ТС, двигавшихся с высокой скоростью, после переезда через значительные препятствия (кюветы, бордюры др.) может сопровождаться подбрасыванием. При этом на поверхности той стороны ТС, через которую происходило опрокидывание (или может происходить в момент удара в направлении навстречу приложенной к нему силе удара через проемы окон открывшиеся двери. При этом выпавшие могут находиться за пределами места остановки ТС после происшествия.

Выпадение из ТС может происходить под воздействием сотрясений при продвижении его в процессе опрокидывания с (колебаниями или под действием силы веса тела пострадавшего, когда ТС опрокидывается через открывшуюся дверь, препятствующую опусканию боковой стороны на поверхность дороги. При этом место расположения пострадавших после происшествия, как правило, предшествует месту расположения ТС.

Условия, при которых наиболее вероятно выпадение находившихся в ТС лиц: опрокидывание его через открывшиеся двери, движение с открывшимися дверьми со стороны, в направлении которой перемещается ТС, и перемещение на крыше (когда лица находятся в ТС на уровне открытых проемов окон или дверей).

Экспертное исследование ТС при опрокидывании. Признаками опрокидывания ТС во время происшествия являются обычно односторонне направленные деформации стоек кузовов и кабин, деформация крыши. В большинстве случаев проемы окон деформированы, стекла разрушены (ветровые стекла нередко выпадают без разрушения), на боковых сторонах, крыше, крыльях, капоте имеются вмятины. Если, при опрокидывании открылись двери, то они могут быть сорваны или иметь значительную деформацию нижнего либо верхнего утла, на который приходился упор ТС при опрокидывании.

При опрокидывании на бетонных и асфальтобетонных покрытиях на различных участках кузова, крыльев, крыши, капота, контактировавших в процессе проскальзывания с покрытием, остаются характерные следы трения в виде стертостей лакокрасочного покрытия до металла с множеством параллельных прямолинейных трасс. Кроме того, контактировавшие с покрытием из асфальтобетона части ТС могут захватывать асфальт, который скапливается в углублениях вместе с мелкими частицами, входящими в его состав. На выступающих жестких поверхностях могут оставаться следы — наслоения битума (асфальта).

При опрокидывании на дорогах с щебеночным или гравийным покрытием, а также на грунтовых дорогах с включениями щебенки на контактировавших с покрытием поверхностях остаются многочисленные трассы в виде отдельных царапин. Если при проскальзывании ТС одновременно происходит его разворот вокруг вертикальной оси, а также при неоднократном перевертывании на первичные трассы могут накладываться вторичные в направлении, соответствующем изменению положения продольной оси ТС по отношению к направлению движения.

При опрокидывании на участках с мягким грунтом, покрытых густым травяным покровом, на заснеженной дороге таких следов может не оставаться. Однако при этом, как правило, различными выступающими частями ТС при их проскальзывании по опорной поверхности захватываются грунт, снег, трава, что свидетельствует о контактировании этих участков с дорогой в процессе опрокидывания, а также о направлении относительного смещения ТС (направлении проскальзывания).

Цель экспертного исследования ТС после опрокидывания — выявление признаков, позволяющих установить механизм происшествия, т. е. характер движения ТС перед опрокидыванием, механизм опрокидывания, характер движения после опрокидывания и механизм травмирования находившихся в нем лиц.

Кроме того, выявляют также признаки, свидетельствующие о наличии неисправностей, которые могли быть причиной опрокидывания или способствовать ему.

Признаки, дающие возможность установить либо уточнить механизм происшествия, выявляют при проведении тщательного исследования всех возникших на ТС при опрокидывании следов и повреждений.

Наиболее информативные признаки — оставшиеся на ТС трассы. Трассы от контактирования с посторонними объектам перед опрокидыванием (с другими ТС, местными неподвижными объектами — деревьями, столбами, бордюрами и т. п.) позволяют уточнить направление движения ТС и возможное его изменение перед опрокидыванием. По трассам, оставшимся на поверхностях ТС при перемещении его в процессе опрокидывания, можно определить, на какую сторону оно опрокинулось, под каким утлом к продольной оси двигалось в момент опрокидывания, на какой угол перевернулось вокруг продольной оси, как перемещалось до места остановки, по трассам на дверях —установить, в каком положении (открытом или закрытом) последние находились при опрокидывании.

По местам расположения захваченных выступающими деталями частиц грунта, асфальта, травы можно судить о положении и направлении движения ТС в момент контактирования этих частей с опорной поверхностью.

При столкновении или наезде ТС на неподвижные препятствия перед опрокидыванием образуются повреждения, позволяющие определить, в каком направлении по нему был нанесен удар, приближенно оценить силу удара и его влияние на перемещение ТС перед опрокидыванием. Установление таких обстоятельств необходимо для выяснения возможного смещения находившихся в ТС лиц перед опрокидыванием под воздействием этого удара, что позволяет уточнить механизм их травмирования.

В процессе опрокидывания на контактировавших с опорной поверхностью участках ТС возникают многочисленные деформации. При опрокидывании на боковую сторону образуются вмятины на поверхности кузовов, дверей, крыльев, происходит смещение стоек, деформация крыши. Силы, действующие на ТС со стороны опорной поверхности при первичном опрокидывании, как правило, будут наибольшими, поэтому и деформации будут более значительными, чем образующиеся в процессе дальнейшего перевертывания. Однако если в момент опрокидывания ТС двигалось с высокой скоростью или с резкими колебаниями корпуса, опрокидывание может происходить с одновременным подбрасыванием (отрывом от опорной поверхности). В данном случае сила удара будет действовать на те части ТС, на которые оно падает после подбрасывания; при этом боковая сторона, в направлении которой происходило опрокидывание может вообще не иметь признаков контакта с опорной поверхностью.

При исследовании образовавшихся при опрокидывании вмятин необходимо обращать внимание на расположение трасс возникших от контакта с опорной поверхностью при проскальзывании. Если трассы резко заканчиваются на границах вмятин, значит, они возникли после образования вмятин; расположение трасс в глубине вмятин свидетельствует об обратном.

По расположению вмятин и трасс по поперечному периметру ТС можно определить, на какой угол вокруг продольной оси произошло перевертывание ТС. Расположение вмятин и трасс на частях ТС в продольном направлении (по длине) позволяет судить о наклоне его продольной оси при перевертывании: наличие вмятин на передних крыльях, капоте свидетельствует о том, что в момент их образования ось была наклонена вперед.

Наклон продольной оси при опрокидывании ТС способствует отклонению направления его движения в сторону наклона, что позволяет судить о возможной траектории его движения после опрокидывания.

При исследовании внутренних поверхностей ТС (салона, кабины), где размещались пострадавшие, необходимо изучить все следы и повреждения — вмятины, следы и повреждения на передней панели, повреждения сидений, их спинок, следы на краях проемов окон и дверей (следы крови, волосы, волокна и др.)

Эти данные могут иметь большое значение для установления механизма травмирования пострадавших и решения вопроса о том, кто находился на месте водителя.

При исследовании технического состояния ТС в целях выявления неисправностей, которые могли способствовать опрокидыванию, в первую очередь следует проверить состояние шин (наличие давления в шинах, износ рисунка протектора). При наличии механических повреждений покрышки и камера колесо в сборе подлежит демонтажу и экспертному исследованию для установления причины и времени возникновения повреждения, если оно могло находиться в причинной связи с происшествием.

Следует проверить действие рулевого управления; при обнаружении заедания (заклинивания) в рулевом механизме, рассоединения деталей привода рулевого управления эти узлы подлеет экспертному исследованию после их демонтажа. Нужно проверить также исправность подвески, отсутствие заклинивания тормозных колодок, исправность других узлов, техническое состояние которых могло повлиять на возникновение происшествия в данном случае.

Характер движения ТС в процессе опрокидывания определяется углом между направлением движения в момент опрокидывания и его продольной осью, изменением этого утла в процессе опрокидывания и утлом поворота ТС вокруг продольной оси с момента начала опрокидывания до остановки.

Угол между направлением движения ТС и его продольной осью соответствует углу между направлением трасс, оставшихся на его наружных поверхностях, контактировавших с дорогой в процессе проскальзывания при опрокидывании, и продольной осью (линиями, параллельными продольной оси, прочерченными на этих поверхностях).

В зависимости от различных случайных причин (колебаний корпуса ТС, неровностей на дороге и др.) величина этого утла при повороте вокруг продольной оси может изменяться. Поэтому при перевертывании ТС более чем на один оборот вокруг продольной оси на контактировавших с дорогой участках могут возникнуть коричные трассы (царапины), пересекающие первичные. Установить, какая из двух пересекающихся царапин является первичной, можно на основании исследования места их пересечения при достаточно большом увеличении: признаками более позднего образования царапины является смещение на ранее образовавшуюся царапину микрозаусенцев, наплывов, не полностью отделившихся микрочастиц лакокрасочного покрытия.

Угол отклонения направления движения ТС от продольной оси в начале опрокидывания определяется углом между направлением первичных трасс и продольной осью. Для того чтобы не допустить ошибки, необходимо исследовать трассы на нескольких участках боковой стороны, на которую произошло опрокидывание.

Для определения изменения утла между направлением движения и продольной осью ТС в процессе перемещения при опрокидывании от начала до остановки необходимо установить последовательность образования трасс различного направления на поверхности боковой стороны, в направлении которой произошло опрокидывание, крыши и противоположной стороны и замерить утлы их отклонения от направления продольной оси (линий, прочерченных параллельно продольной оси).

Угол, на который повернулось ТС вокруг продольной оси (если он менее одного оборота), определяется по очевидному признаку — отсутствию следов контакта с дорогой на тех частях ТС, через которые перекатывания не происходило. Если же ТС перевернулось при опрокидывании более чем на один оборот, то для определения этого утла необходимо установить, сколько раз на каждой из сторон последовательно возникли следы контакта с дорогой. Предполагается, что вторичные трассы будут иметь несколько иное направление и по описанным выше признакам можно определить последовательность их образования.

Экспертное исследование места происшествия. Оставшиеся на месте происшествия следы — наиболее существенные признаки, позволяющие довольно полно выявить механизм происшествия. При первичном осмотре места ДТП данные об этих следах фиксируют, как правило, недостаточно полно, и многие следы имеющие большое значение для установления механизма происшествия, нередко вообще не фиксируются, в особенности если они малозаметны. Поэтому проведение экспертного исследования на месте ДТП может быть весьма полезным, особенно при сложном механизме происшествия.

На основании исследования оставшихся на месте происшествия следов и расположения причастных к происшествию объектов эксперт может установить, где находилось ТС в момент нацала опрокидывания и что могло этому способствовать, как оно двигалось, перед началом опрокидывания и в процессе его.

Место опрокидывания выявляется по нескольким различным признакам. Один из признаков, определяющих место опрокидывания, — начало участка расположения осколков стекол. В отличие от случаев наезда или столкновения при опрокидывании осколки первых разрушенных стекол не смещаются по движению ТС, а остаются в наибольшем количестве на месте опрокидывания — стороны на поверхность дороги. На пути дальнейшего продвижения ТС остаются осколки стекол, разрушенных при последующих переворотах, задержавшиеся внутри ТС и отбрасываемые по инерции. Поэтому место, где ТС опрокинулось на боковую сторону, с достаточной точностью определяется по началу участка расположения осколков стекол. Ветровые стекла (переднее и заднее) выпадают в момент падения на боковую сторону иногда без разрушения и отбрасываются от места опрокидывания по движению ТС.

Другим признаком, определяющим место опрокидывания, являются следы контакта кузова ТС с поверхностью дороги. На асфальте это следы трения в виде притертостей с наслоением частиц, лакокрасочного покрытия, царапины, выбоины, оставленные контактировавшими с поверхностью дороги выступающими частями в процессе их проскальзывания после опрокидывания. На слабых покрытиях дорог (щебеночных, гравийных), грунтовых или заснеженных дорогах остаются борозды, образуемые выступающими частями.

Место, где начинаются такие следы, достаточно точно определяет место опрокидывания ТС на боковую сторону. Однако не всегда; такие следы легко обнаружить, особенно на твердых покрытиях, поэтому они редко фиксируются при первичном осмотре места происшествия.

Третий признак, позволяющий установить место опрокидывания, — следы бокового проскальзывания колес. Как правило перед опрокидыванием происходит перераспределение силы веса ТС между колесами. Вся сила веса в момент начала опрокидывания приходится на колеса той стороны, в направлении ко торой опрокидывается ТС. Поэтому перед местом опрокидывания остаются следы; колес указанной стороны, смещавшихся под углом к плоскости своего вращения. На твердом покрытии это следы заноса с четкими трассами от боковых выступов рисунка протектора, на слабых покрытиях — короткие взрыхленные участки. Окончание таких следов точно определяет момент начала опрокидывания на боковую сторону, когда колеса выходят из контакта с дорогой.

При перевертывании ТС на полный оборот вокруг продольной оси происходит его падение с боковой стороны на колеи противоположной стороны с проскальзыванием их в направлении движения. От этих колес также остаются следы, аналогичные тем, которые оставляют колеса перед началом опрокидывания. Участок между указанными следами определяет место, где ТС перевертывалось на полный оборот вокруг продольной оси. Поскольку помимо вращения при опрокидывании происходят проскальзывание ТС в направлении движения, участок, на котором юно перевернулось вокруг продольной оси на полный оборот, может значительно превышать периметр поперечного сечения.

Характер движения ТС перед опрокидыванием — траектория его движения (прямолинейная или с поворотом), контактирование с местными неподвижными объектами, движение в заторможенном состоянии либо при свободном качении, движением, заносом и разворотом — определяется по следам, оставшимся перед местом опрокидывания.

При исследовании участка дороги перед местом опрокидывайся в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия когда необходимо осмотреть все местные объекты, которые могли способствовать резкому отклонению направления движению или потере устойчивости, — бордюры, столбы, откосы, кюветы и т. п.

При осмотре оставшихся следов колес может возникнуть необходимость зафиксировать:

  • наличие следов за пределами проезжей части (на обочинах, откосах, тротуарах);

  • место начала заноса и угол заноса перед местом опрокидывания (определяется по направлению трасс на следах заноса либо по расстоянию между следами колес одной стороны или одной оси);

  • наименьший радиус кривизны следов колес при движении с поворотом (в начале заноса);

  • признаки движения при отсутствии давления в шине колеса (уширенный след, волнистость следа);

  • признаки движения с резкими колебаниями корпуса (разрывы в следах, вмятины от колес на слабых покрытиях);

  • признаки места нанесения удара, если опрокидыванию предшествовало столкновение (смещение следов, резкое отклонение направления).

Все эти обстоятельства могут позволить установить причину опрокидывания и способствовавшие ему обстоятельства.

Определение характера движения ТС после начала опрокидывания до места его остановки имеет большое значение для решения вопросов, связанных с механизмом выпадения из него пострадавших.

Следы, остающиеся на дороге при опрокидывании ТС, являясь динамическими, возникают в процессе относительного смещения следообразующих частей. Однако по ряду признаков и взаимному расположению (последовательности образования при непосредственном исследовании их экспертом на месте происшествия имеется возможность установить, какой часстью ТС был оставлен тот или иной след на дороге. Это позволяет определить достаточно точное положение ТС на пути его перемещения от начала опрокидывания до места остановки ца любом участке траектории движения. Направление следа указывает на направление движения ТС в процессе опрокидывания, а соответствующие следы, возникшие в тот же момент на ТС, свидетельствуют о его расположении на дороге и о возможности (невозможности) выпадения из него в указанный момент пострадавших. Следы, возникшие на дороге при упоре открывшейся двери, свидетельствуют о возможности выпадения на данном участке лица, находившегося у проема этой двери.

Следующий раздел

Следующий раздел

Уточнение механизма столкновения по следам колес на боковых поверхностях транспортных средств

При касательном столкновении ТС на одном из них нередко остаются следы контакта с колесами другого. От соприкосновения с шиной на боковых поверхностях ТС остаются притертости, на которых обнаруживаются параллельные криволинейные трассы в виде наслоений резины, грязи, стертости пылевого слоя, многочисленных рисок, имеющих определенное направление. От контакта с металлическими частями колес образуются трассы в виде царапин, задиров, вмятин.

При столкновении ТС в зависимости от конфигурации следовоспринимающей поверхности, ее расположения по отношению к контактировавшему с ней колесу, от направлению удара, колебаний корпусов ТС и др. следы контакта могут оставаться на небольших участках, составляющих лишь незначительную часть относительного перемещения колеса ТС. Обычно следы оставляют участок колеса, расположенный на высоте оси, так как в этот момент он является наиболее выступающим при расположении ТС под некоторым углом друг к другу или при повернутом положении самого колеса.

В зависимости от направления и соотношения скоростей, а также от того, какой стороной колеса были оставлены трассы (передней или задней по ходу движения), определяют направление и угол отклонения трасс от вертикали. На высоте оси колеса, оставившего трассы, последние могут отклоняться назад или вперед по движению ТС. Назад отклоняются трассы, оставленные передней частью колеса обгоняющего либо встречного ТС или задней стороной колеса обгоняемого ТС. Вперед отклоняются трассы, оставленные задней стороной колеса обгоняющего либо встречного ТС или передней.

Какой стороной колеса был оставлен след, устанавливают по направлению образования трасс на этих следах: трассы, проходящие с отклонением вниз, могли быть оставлены только передней стороной и, наоборот, трассы, проходящие с отклонением вверх, были оставлены задней стороне колеса.

При движении ТС скорость любой точки его колеса по отношению к другому ТС складывается из двух составляющих: вертикальной и горизонтальной. Горизонтальная составляющая относительной скорости точки, находящейся на высоте радиуса качения колес, равна разности: скоростей ТС.

Радиус вращения следообразующей точки либо совпадает радиусом края беговой дорожки шины, либо (если в соприкосновение входит боковая поверхность шины или другие части колеса) меньше его. Чтобы точнее определить радиус вращения следообразующей точки, может возникнуть необходимость в проведении трасологического исследования. При контактировании боковой поверхности ТС с частями другого ТС на ней остается расположенная по дуге окружности притертость в виде полосы шириной несколько сантиметров. В таких случаях радиус вращения следообразующего участка принимается равным расстоянию от оси колеса до средней линии этой полосы.

Угол наклона трасс на высоте оси колеса а может быть замерен как непосредственно на ТС, так и на фотоснимке. Перед измерением этого утла (или перед фотографированием) на участке, где остались трассы, необходимо прочертить линию на высоте оси оставившего след колеса, параллельную опорной плоскости.

Если из-за повреждений ТС или из-за неровностей места его расположения участок, на котором остались трассы, оказался приподнятым либо опущенным по сравнению с его расположением в момент образования трасс, то положение линии, соответствующей высоте оси колеса, оставившего трассы, может быть определено по расположению такой линии на аналогичном исправном ТС, установленном на горизонтальной площадке.

Фотоснимок следует выполнять в таком масштабе, чтобы можно было провести необходимые геометрические построения для определения утла наклона трасс.

Помимо возможности определения соотношения скоростей при столкновении ТС боковыми сторонами следы контакта переднего колеса одного из них на боковой поверхности другого позволяют иногда установить, в каком направлении было повернуто рулевое колесо ТС, колесом которого были оставлены следы контакта, и минимальное значение утла его поворота, при котором возможным оказался его контакт с участком, где остались следы. Для этого можно сопоставить причастные к происшествию ТС непосредственно, если части, ограничивавшие контакт колеса с участком, на котором остались следы, не получили существенных деформаций.

Сопоставление может быть произведено и с использованием других ТС тех же моделей. В некоторых случаях это целесообразно сделать на вычерченных в масштабе схемах или моделях.

Установление положения направляющих колес ТС в момент столкновения может быть очень важным для уточнения механизма происшествия и оценки действий водителя.

Следующий раздел

Следующий раздел

Необходимость решения вопроса о том, двигалось ли ТС в момент удара при столкновении, возникает в тех случаях, когда имеются основания предполагать, что водитель этого ТС, не пропустив другое, водитель которого пользовался преимущественным правом на движение, успел своевременно остановиться давая другому возможность принять необходимые меры для предотвращения происшествия. Если установлено, что в момент столкновения водитель, который должен был уступить дорогу, остановиться не успел, то время, которым располагал другой водитель, определяется путем расчетов, позволяя решить вопрос о наличии технической возможности у него предотвратить происшествие.

Если же определено, что к моменту столкновения водитель который должен был уступить дорогу, успел остановиться, то решить вопрос о наличии технической возможности предотвратить происшествие у водителя, пользовавшегося преимущественным правом на движение, невозможно, если время, которым он располагал для принятия необходимых мер, не будет выявлено следственным путем.

Необходимость в решении этого вопроса возникает также в тех случаях, когда требуется установить, в какой момент произошло столкновение со стоявшим ТС — до или после начала движения от места остановки. Возможность решения вопроса о том, находилось ли в движении ТС в момент удара при столкновении, зависит от конкретных обстоятельств происшествия, точности фиксации признаков, определяющих их, результатов экспертных исследование непосредственно на месте происшествия и причастных к происшествию ТС. Устанавливая комплекс признаков, соответствующих движению ТС в момент удара или его неподвижному состоянию, эксперт, как правило, может прийти к категорическое выводу о том, что ТС либо двигалось с относительно высокоскоростью, либо было неподвижно (или двигалось с малой скоростью).

Результаты основанных на законах динамики исследований, свидетельствующие о неподвижном состоянии ТС, не позволяют исключить возможности движения с малой скоростью, значение которой выходит за пределы точности исследований. Поэтому вывод о том, что ТС было неподвижным, может быть сформулирован в категорической форме лишь при наличии соответствующей совокупности установленных признаков.

В общем случае признаки, соответствующие движению или неподвижному состоянию ТС в момент удара, определяются на основании исследования:

  • следов на месте происшествия;

  • следов и повреждений на ТС;

  • расположения ТС и отброшенных при ударе объектов после происшествия;

  • положения органов управления ТС.

Следы колес ТС на месте происшествия содержат основные признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии его в момент столкновения. Однако, как правило, к моменту производства экспертизы эти следы не сохраняются, и эксперт проводит исследование по материалам, полученным при первичном осмотре места происшествия, когда малозаметные, но крайне важные для решения данного вопроса признаки редко фиксируются с необходимой точностью. Поэтому в тех случаях, когда может быть выдвинута версия о том, что одно из ТС в момент удара находилось в неподвижном состоянии, осмотр места происшествия следует проводить с привлечением высококвалифицированного специалиста. Содержащимися в следах колес признаками того, что данное ТС в момент удара находилось в движении, являются:

  • сдвиг следов колес ТС от направления удара (с учетом его разворота при эксцентричном столкновении);

  • сдвиг следов колес ТС, которое нанесло удар, от направления его движения перед столкновением. Оба признака легко обнаруживаются, если ТС двигались по грунтовой дороге, песку, оледенелой дороге и т. п. На асфальте они легко обнаруживаются, если ТС двигались в заторможенном состоянии с заблокироваванными колесами;

  • смазанный отпечаток рисунка протектора в конце следов колес ТС, по которому был нанесен удар. Данный признак может свидетельствовать о том, что возникшее при ударе растормаживание происходило в процессе движения ТС. При этом след юза постепенно переходит в смазанный рисунок протекра в отличие от следа, возникающего при смещении затормженного колеса от места его остановки;

  • несоответствие длины тормозного следа ТС, по которому был нанесен удар, до места удара установленной скорости его движения. Этот признак имеет существенное значение, когда для тормозного следа до места удара намного меньше длины тормозного следа, который должен был бы остаться при торможении ТС, двигавшегося с установленной скоростью;

  • отклонение следов ТС, которое нанесло удар, перед месте столкновения от первоначального направления движения в сторону, где произошло столкновение, при отсутствии помех движения в прежнем направлении. Это может свидетельствовать о попытке водителя избежать столкновения с двигающимся наперерез ТС, но не соответствует версии о том, что оно было неподвижным.

Признаки того, что ТС в момент удара могло быть неподвижным, следующие:

  • более четкие отпечатки колес в местах их контакта с поверхностью дороги там, где ТС находилось в момент удара. Этот признак особенно хорошо обнаруживается на мягкой, вязкой поверхности влажном грунте, снегу, размягченном асфальте и др.

  • резкое окончание следов юза в том месте, где ТС остановило при экстренном торможении перед ударом;

  • смещение следов колес остановившегося ТС в соответствии с направлением удара. Этот признак не исключает того, что более легкое ТС могло находиться в движении с относительно небольшой скоростью.

Другие следы на месте происшествия также могут содержать признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения. К ним относятся:

  • наличие на месте удара незначительного подтекания жидкости (лужицы, потеки, несколько расположенных рядом капель). Этот признак свидетельствует о неподвижном состоянии ТС в момент столкновения. Его не следует путать со следами разбрызгивания жидкостей, выбрасываемых из поврежденных емкостей при ударе; наличие на месте удара пятна от выхлопных газов. Признак также свидетельствует о неподвижном состоянии ТС в момент удара. Оба признака позволяют решить вопрос о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения при условии, что место ДТП определяется с достаточной точностью;

  • отсутствие осадков (снега, дождя) на участке, где непосредственно перед ударом находилось ТС. Если этот участок совпадает с местом расположения ТС в момент столкновения с достаточной точностью, то это свидетельствует о неподвижном его состоянии в момент столкновения, и наоборот.

Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновении, имеют большое значение для решения вопроса о движении или неподвижном состоянии их в момент ДТП благодаря тому, что они длительное время сохраняются в неизменном состоянии, а также по своей информативности. Для решения этого вопроса необходимо выяснить, совпадает ли направление взаимного внедрения ТС при ударе с направлением движения ТС, нанесшего удар. Если оно совпадает, то очевидно, что ТС, по которому был нанесен удар, было неподвижно (или двигалось с очень малой скоростью), если не совпадает значит, оно двигалось с относительно высокой скоростью.

Величина отклонения направления взаимного внедрения ТС направления движения ТС, нанесшего удар, позволяет опрелить и соотношение скоростей их движения. Признаками, свидетельствующими о том, что данное ТС в момент столкновения находилось в движении, являются:

  • основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, которым был нанесен удар, не совпадает с направлением его движения;

  • основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, по которому был нанесен удар, не совпадает с направлением движения другого ТС;

  • отсутствуют отпечатки частей одного ТС на частях другого ТС в местах их первичного контакта при перекрестных столкновениях и имеются горизонтальные трассы, оставленные контактировавшими частями. При малых скоростях относительного смещения и блокирующем ударе отпечатки контактировавших частей могут оставаться в конце трасс, образованных этими частями;

  • на боковинах покрышек и дисках колес располагаются по окружности различные следы и повреждения (притертости, трасы, порезы, разрывы), причиненные в первоначальный момент при столкновении (до того, как ТС приобрело движение в плоскости вращения колес);

  • следы шин в виде наслоения резины или стертости грязи в боковых частях ТС, по которому был нанесен удар при продольном столкновении, на высоте радиуса нанесшего удар колеса имеют наклон под углом, существенно отличающимся от 45°. В зависимости от угла наклона таких следов может быть установлено соотношение скоростей движения ТС при столкновении следы шин на боковых поверхностях ТС, которым был нанесен удар при продольном столкновении, отклоняются по горизонтали.

Основными признаками того, что данное ТС в момент столкновения было неподвижным или двигалось с малой скоростью, могут быть следующие:

  • совпадение направления первоначальных трасс и деформаций при перекрестном столкновении на ТС, которым был нанесен удар, с направлениями его движения и продольной оси, если оно двигалось без заноса;

  • совпадение направления первоначальных трасс и деформаций на ТС, по которому был нанесен удар при перекрестном столкновении, с направлением движения другого ТС;

  • наличие четких отпечатков частей одного ТС на другом в местах их первичного контакта при отсутствии трасс в местах образования отпечатков или при наличии трасс, возникших после образования отпечатков;

  • расположение по хорде трасс на боковых поверхностях колес ТС, по которому был нанесен удар;

  • расположение следов шин на боковой поверхности ТС, по которому был нанесен удар, под углом, близким к 45°, на высоте радиуса колеса, которым они были оставлены;

  • расположение следов шин на боковой поверхности ТС, которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении.

Расположение ТС после происшествия определяется многими факторами, учесть суммарное влияние которых с достаточной точностью не представляется возможным, особенно в тех случаях, когда перемещения ТС от места удара до остановки достаточно велики (десятки метров). На перемещение ТС от места удара влияют направление и скорость их движения, массы, взаимное расположение в момент столкновения, характер движения после удара характеристика дороги и др. Поэтому расположение ТС после происшествия во многих случаях может рассматриваться как дополнительный признак к совокупности других, свидетельствующих о движении или неподвижном состоянии ТС, по которому был нанесен удар.

Признаки того, что ТС находилось в движении, следующие:

  • При перекрестном столкновении:

    • расположение обоих ТС по одну сторону от направления движения ТС, которое нанесло удар. При этом следует учитывав возможность поперечного отклонения от направления их движения непосредственно после удара под воздействием иных причин (поворота рулевого колеса, смещения в направлении плоскости вращения колес, под воздействием профиля дороги и др;

    • разворот ТС в направлении момента, который мог возникнуть при столкновении только в случае движения ТС, по котором был нанесен удар.

  • При продольном столкновении:

    • расположение ТС, которым был нанесен удар, до места столкновения, что свидетельствует о смещении его в обратном и правлении ударом ТС, двигавшегося во встречном направлена от места столкновения, не соответствующем скорости его движения после столкновения (если оно двигалось в заторможенном состоянии).

Признаками того, что ТС или было неподвижно, или двигалось с небольшой скоростью, являются:

  • расположение ТС по обе стороны от направления движения того ТС, которое нанесло удар при перекрестном столкновения. При большой разнице масс столкнувшихся ТС этот признак учитывать не следует;

  • разворот ТС при перекрестном столкновении, соответствующий направлению момента, который мог возникнуть лишь при ударе в неподвижное ТС;

  • расположение ТС после продольного столкновения на расстояниях от места удара, соответствующих наезду с установленной скоростью на неподвижное ТС.

Расположение на месте происшествия отброшенных объектов отделившихся от ТС (или находившихся внутри него), по которому был нанесен удар, позволяет в некоторых случаях установить, что оно находилось в движении. Основными признаками этого являются:

  • смещение участка падения осколков стекол при перекрестном столкновении в направлении передней части ТС, по которому был нанесен удар. Признак свидетельствует об их отбрасывании по инерции в направлении движения этого ТС;

  • отбрасывание в том же направлении отделившихся от ТС при ударе частей, выпавшего груза, других объектов при отсутствии иных обстоятельств, которые могли способствовать смещению этих объектов к месту их расположения после происшествия;

  • смещение груза, пассажиров, других объектов в ТС с отклонением в направлении его передней части.

По положению органов управления можно определить, двигалось или стояло ТС в момент столкновения, однако оно не позволяет решить данный вопрос в категорической форме. Так, если рычаг переключения передач находился в нейтральном положении, то это соответствует неподвижному состоянию ТС, но не исключено, что рычаг мог быть поставлен в такое положение после происшествия или перед ударом и ТС двигалось по инерции. Если рычаг находился в положении включенной передачи, то это соответствует движению ТС, но не исключает и его неподвижного состояния, если водитель успел остановиться, применив торможение при включенной передаче.

Признаками того, что ТС в момент столкновения могло находиться в движении, являются включенная передача, соответствующая условиям движения перед столкновением, включенное зажигание, выключенное положение ручного тормоза.

Принаками того, что ТС в момент столкновения могло быть неподвижным, служат нейтральное положение рычага переключения передач, выключенное зажигание, отсутствие ключа в замке зажигания, включенный ручной тормоз при условии: удар был настолько сильным, что находившиеся в ТС лица не могли изменить положение органов управления.

Большое число определяющих механизм столкновения фаторов, влияние которых не поддается четкому учету из-за сложности процесса взаимодействия между ТС при столкновений отсутствие необходимых, установленных с достаточной точностью данных об обстоятельствах происшествия, а также в большинстве случаев отсутствие возможности проведения экспертного исследования ТС непосредственно на месте происшествия затрудняют решение вопроса о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения. Поэтому категорический вывод при решении данного вопроса и особенно вывод о том, что ТС в момент столкновения было неподвижным, может был основан на результатах исследования всего комплекса признаков, подтверждающих вывод.

Следующий раздел

Следующий раздел

Установление угла взаимного расположения транспортных средств и направления удара в момент столкновения

Экспертное исследование следов и повреждений на ТС позволяет установить обстоятельства, определяющие вторую стадию механизма столкновения — процесс взаимодействия при контактировании. Основными задачами, которые могут быть решены при экспертном исследовании следов и повреждений на ТС, являются:

  • установление угла взаимного расположения ТС в момент столкновения;

  • определение точки первоначального контакта на ТС. Решение этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент удара, что позволяет установить или уточнить их расположение на дороге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а также направление линии столкновения;

установление направления линии столкновения (направление ударного импульса — направление относительной скорости сближения). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и направление движения ТС после удара, направление травмирующих сил, действовавших на пассажиров, угол столковения и др.;

определение угла столкновения (угла между направлениями движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет Установить направление движения одного ТС, если известно направление другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что необходимо при выявлении скорости движения и смещения от места столкновения.

Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением причин и времени возникновения повреждения отдельных деталей, что имеет особо важное значение в спорах по ДТП. Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими, трасологическими и металловедческими методами.

Определение угла взаимного расположения ТС по деформациям и следам на ТС с достаточной точностью возможно при блокирующих ударах, когда относительная скорость сближения ТС в местах их контакта падает до нуля, т. е. когда практически вся кинетическая энергия, соответствующая скорости сближения, расходуется на деформации.

Принимается, что за короткое время образования деформаций и гашения относительной скорости сближения продольной оси ТС не успевают заметно изменить своего направления, поэтому при совмещении контактировавших поверхностей деформированных при столкновении парных участков продольные оси ТС будут расположены под тем же углом, что и в момент первоначального контакта. .

Следовательно, для установления угла оси необходимо найти парные, контактировавшие при столкновении участки на обоих ТС (вмятины на одном ТС, соответствующие конкретным выступам на другом, отпечатки характерных деталей). Следует иметь в виду, что выбранные участки должны быть жестко связаны с ТС.

Расположение участков на частях ТС, смещенных, сорванных в процессе движения после удара, не позволяет определить угол, если невозможно с достаточной точностью установить их положение на ТС в момент завершения деформации при ударе.

Угол взаимного расположения анаходится несколькими способами.

Определение угла при непосредственном сопоставлении повреждений ТС. Установив на ТС две пары контактировавших участков, расположенных по возможности на наибольшем расстоянии друг от друга, размещают ТС так, чтобы расстояния между контактировавшими участками в обоих местах были одинаковыми.

При непосредственном сопоставлении ТС легче и точнее можно определить контактировавшие точки. Однако сложность доставки в одно место обоих ТС, когда они нетранспортабельны, и трудность их размещения относительно друг друга в некоторых случаях могут сделать нецелесообразным использование этого способа.

Способ измерения угла а0 зависит от характера деформаций корпуса ТС. Он может быть измерен между бортами ТС, если они не повреждены и параллельны продольным осям, между осями задних колес, между специально проложенными линиями, соответствующими недеформированным частям корпуса ТС.

Определение угла по углам отклонения следообразующего объекта и его отпечатка. Нередко после столкновения на одном из ТС остаются четкие отпечатки частей другого — ободков фар, бамперов, участков облицовки радиатора, передних кромок капотов, и др.

Определение угла по расположению двух пар контактировавших участков. В тех случаях, когда на деформированных частях ТС отсутствуют отпечатки, позволяющие замерить углы отклонения плоскости контактирования от продольной оси, необходимо найти, по крайней мере, две пары контактировавших участков, расположенных как можно дальше друг от друга.

Когда удар при столкновении носит резко эксцентричный характер, после удара ТС разворачивается на значительный угол, глубина взаимного внедрения велика, ТС успевает за время деформации развернуться на некоторый угол, который может быть учтен, если требуется высокая точность определения угла.

При развороте ТС одного типа (имеющих близкие по значению массы) в одном направлении поправка представляет собой разность углов и является очень незначительной, поэтом проведение расчета нецелесообразно.

При столкновении ТС, имеющего большую массу, с более легким угол Да определяется только для более легкого ТС.

Определение направления удара при столкновении ТС. Удар при столкновении ТС — сложный кратковременный процесс, длящийся сотые доли секунды, когда кинетическая энергия движущихся ТС затрачивается на деформацию их частей. В процессе образования деформаций при взаимном внедрении ТС в контакт входят различные части, проскальзывая, деформируясь, разрушаясь в разные моменты времени. При этом между ними возникают силы взаимодействия переменной величины, действующие в разных направлениях.

Поэтому под силой взаимодействия между ТС при столкновении (силой удара) следует понимать равнодействующую импульсов всех элементарных сил взаимодействия между контактировавшими частями с момента первоначального контакта при столкновении до момента завершения деформации.

Прямая, проходящая по линии действия равнодействующей импульсов сил взаимодействия, называется линией удара. Очевидно, линия удара проходит не через точку первоначального контакта ТС при столкновении, а где-то вблизи от места удара по наиболее прочному и жесткому его участку (колесу, раме, двигателю), в направлении которого распространялись деформации. Установить точку, через которую проходит линия удара, расчетным путем практически не представляется возможным, поскольку невозможно определить величину и направление импульсов сил, возникающих при деформации и разрушении множества различных деталей в процессе столкновения.

Однако, зачастую эксперты-трасологи в своих заключениях без расчетов и даже натурного осмотра ТС по одним только фотографиям делают категоричные выводы о причинах возникновения повреждений ТС.

Направление линии удара на данном ТС определяется углом измеряемым от направления его продольной оси против часовой стрелки. Величина этого угла зависит от направления относительной скорости ТС в момент первичного контакта при столкновении и от характера взаимодействия между контактировавшими при столкновении участками.

При блокирующих столкновениях, когда между контактировавшими участками не происходит проскальзывания и относительная скорость их сближения гасится в процессе деформации, направление удара совпадает с направлением относительной скорости ТС (скорости сближения контактировавших участков) и общим направлением смещения деформированных частей.

При скользящих столкновениях, когда между контактировавшими участками происходит проскальзывание и возникают значительные поперечные составляющие сил взаимодействия (силы трения), направление линии удара отклоняется от направления относительной скорости в сторону действия поперечных составляющих сил взаимодействия, что способствует взаимному отбрасыванию ТС от места столкновения в поперечном направлении.

При касательных столкновениях, когда поперечные составляющие сил взаимодействия могут значительно превышать продольные, направление линии удара может резко отклоняться в поперечном направлении, в еще большей степени способствуют взаимному отбрасыванию ТС в поперечном направлении.

Установить расчетным путем отклонение линии удара от направления относительной скорости при скользящих и касательных столкновениях практически невозможно, поскольку нельзя учесть, сопротивление относительному проскальзыванию контактировавших участков в поперечном направлении в процессе взаимного внедрения ТС при столкновении. Приближенно направление линии удара в таких случаях определяется общим направлением смещения деформированных частей: ТС, направлением деформации на другом ТС с учетом угла столкновения, направлением разворота ТС после удара с учетом расположения мест нанесения удара по отношению к центра тяжести.

Направление относительной скорости данного ТС определяется: углом, измеряемым от направления его продольной оси против; часовой стрелки.

Относительная скорость ТС равна относительной скорости сближения контактировавших при столкновении участков, но не скорости сближения центров тяжести ТС, которая является проекцией: относительной скорости ТС на прямую, проходящую через их центры тяжести. Скорость сближения центров тяжести ТС в момент столкновения может быть равна нулю или даже иметь отрицательное значение в зависимости от их взаимного расположения и направления движения.

Угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости может быть определен несколькими способами в. зависимости от тех данных, которыми располагает эксперт.

Определение угла между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости по первичным трассам возможно в тех случаях, когда в начальный момент процесса взаимодействия ТС при: столкновении на горизонтальных или близких к горизонтальным поверхностям остаются трассы, направление которых совпадает с: направлением относительной скорости, если они возникли до момента смещения ударом следовоспринимающей поверхности. Такие трассы обычно остаются на верхней части крыльев, капоте, крышке багажника, краж нижней плоскости грузовых платформ, брызговиках бамперов легковых автомобилей и др. Они могут оставаться также на поверхностях, принимающих горизонтальное направление в момент первичного контакта ТС при столкновении.

Первичные трассы позволяют установить угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости и в тех случаях, когда участок, на котором они остались, был деформирован или сорван последующим ударом при столкновении. Но тогда их обнаружение и определение утла у0 может быть затруднено из-за деформации следовоспринимающей поверхности и наложения других следов.

Определение угла у0 по последовательно оставленным следам непосредственного контакта возможно в тех случаях, когда жесткая часть одного ТС оставляет следы на участках другого, расположенных на разных расстояниях от его продольной оси. Угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости определяется направлением прямой, соединяющей точки касания.

Так, если автобус передней левой стойкой зацепил зеркало заднего вида грузового автомобиля и затем нанес удар этой стойкой в заднюю часть кабины, то угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости определяется направлением прямой, соединяющей следы контакта стойки автобуса на зеркале заднего вида и кабине грузового автомобиля. Если бы на зеркале заднего вида следов касания не осталось, то направление прямой от него к месту удара на кабине соответствовало бы предельно возможному значению угла между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости.

Таким способом определяется угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости по следам контакта, оставленным при столкновении на передних крыльях грузовых автомобилей, и по перекрытию при ударе в заднее колесо, по следам контакта на переднем углу грузовой платформы, кабине или крыле грузового автомобиля и др.

Определение угла между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости по направлению внедрения жесткой частью другого ТС. Внедрение жесткой части одного ТС (например бампера грузового автомобиля) в менее жесткую и прочную часть другого (например, в облицовку радиатора, радиатор, обшивку автобуса и др.) происходит в направлении относительной скорости, пока не возникнут существенные деформации воздействующей части и смещение следовоспринимающего участка. При определении угла у0 в таких случаях следует учитывать смещение и деформации следовоспринимающего участка в процессе последующего взаимодействия ТС при столкновении.

Определение угла между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости расчетным путем возможно в тех случаях, когда установлены скорости движения обоих ТС в момент столкновения и угол столкновения.

Определение угла между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости при смещении контактировавших участков процессе деформации в продольном и поперечном направления Если при блокирующем столкновении часть одного ТС при внедрении в другое подверглась деформации, но при завершении деформации оставила статический след (отпечаток какого либо ее участка), угол между продольной осью ТС и направлением его относительной скорости может быть определен, если будут установлены углы столкновения и смещения отпечатка и оставившего его участка от их первоначальных положений на ТС.

Следующий раздел

Следующий раздел

Классификация видов столкновений транспортных средств

Классификация видов столкновений ТС, отвечающая потребностям автотехнической экспертизы, должна способствовать систематизации методов и наиболее полной разработке методики экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения.

К общим признакам принадлежат следующие.

Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется: величиной угла столкновения, которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

  1. продольное — столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т. е. при движении их параллельными курсами;

  2. перекрестное — столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т. е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого.

Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения: ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие 3 группы:

  1. встречное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу;

  2. попутное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении;

  3. поперечное — столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю.

Если угол векторов движения настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последне может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

Относительное расположение направлении продольных осей ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

  1. прямое — столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого;

  2. косое — столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом.

Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения ТС подразделяются на 3 группы:

  1. блокирующее — столкновение, при котором в процессу контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки);

  2. скользящее — столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактирующими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы;

  3. касательное — столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, протертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно каждого из двух ТС, относятся такие.

Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

  1. центральное — когда направление линии столкновения проводит через центр тяжести ТС;

  2. эксцентричное — когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения ocq) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:

  1. переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях;

  2. переднее угловое правое и переднее угловое левое — столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;

  3. боковое правое и боковое левое — столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;

  4. заднее угловое правое и заднее угловое левое — столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;

  5. заднее — столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС..

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух ТС и формализовать характеристику любого столкновения.

В зависимости от необходимости столкновение может характеризоваться не по всем классификационным признакам, а лишь по некоторым из них. В предлагаемую систему классификации могут быть включены и другие классификационные группы (например, характеристика столкновений по степени повреждений ТС, тяжести телесных повреждений и др.) в зависимости от целей классификации.

Следующий раздел

Рубрики







Яндекс.Метрика